第13集：不是你父亲的坐骑

自从第一批先进的驾驶员辅助系统问世以来，很多事情都发生了变化，今天的“驾驶”与过去的“驾驶”几乎没有相似之处. 马特摩尔, 高速公路损失数据研究所高级副总裁, 加入节目，解释现代车辆的复杂性和结构如何影响索赔频率和严重性. 他还分享了导致事故和死亡人数增加的消费者驾驶行为的当前趋势.

瑞安Mandell: 欢迎回到米切尔碰撞播客. 我是主持人瑞恩·曼德尔，今天我们为大家准备了一个特别的节目. 我非常兴奋能来到佛罗里达州的马可岛参加我们的2024年展望会议. 马特·摩尔是高速公路损失数据研究所（HLDI）的高级副总裁。. Matt昨天在我们的全体会议上做了一个非常棒的演讲，今天他非常亲切地花了一些时间和我们谈论车辆复杂性的一些变化以及汽车停车场的一些变化，这些变化对保险机构和碰撞修理行业确实有影响. 那么，马特，非常感谢你今天的时间.

马特·摩尔: 莱恩，非常感谢你邀请我.

瑞安Mandell: 你在公路损失数据研究所工作, 这与公路安全保险协会密切相关. 因此，对于那些正在倾听的人来说，他们可能对这些组织不太熟悉, 也许你可以给我们介绍一下这些实体的背景以及你的角色.

马特·摩尔: 所以在某种程度上，这个故事始于婴儿潮一代. 随着婴儿潮一代开始开车, 因为我的老老板是婴儿潮一代, 金正日Hazelbaker, 过去常说：我们不太擅长这个. 婴儿潮一代不擅长开车. 因此，这是全国对高速公路安全的关注，一些非常有远见的亚博真人官方版APP高管说，我们需要团结起来，为这个问题做点什么. 这甚至早于我们现在所说的NHTSA的前身, 国家公路交通安全管理局, 在NHTSA成立之前.

他们在1959年成立了公路安全保险协会然后招募了一些, 高速公路安全领域的先驱. 他是急诊室的医生比尔·哈登医生. 哈登让我们走上了今天的道路，并取得了很大的成功. 然后在1972年左右，高管们说，我们都有一大堆数据. 为什么我们不把它交给IIHS，让IIHS用保险数据做公路安全研究呢? 于是他们就这么做了, 他们看见那是一个深渊, 丰富的数据集，研究所可以从中得出见解, 这也是他们共享数据的一种方式.

因此，HLDI被单独合并，并作为一个独立的实体出现. 从那时起，我们就像一枚硬币的两面. 如果你想想今天的公路损失数据研究所的名字, 每个人都在谈论数据. 有很多公司和组织在他们的名字或他们的使命中都有“数据”这个词. 如果你回想1972年，很少有人做数据. 我认为这显示了保险行业的前瞻性思维和他们对安全的承诺.

瑞安Mandell: 所以当你看到所有这些不同的研究, 它基于保险数据，这些数据来自保险业的各个领域. 我的意思是, 我想你说过你收到了来自北美大约85%的财产和意外亚博真人官方版APP的数据. 是这样吗？?

马特·摩尔: 这是正确的. 所以我们的会员代表了——如果你算在保费的基础上或者广泛的会员为我们提供财政支持——代表了美国92%的私人乘用车.S. 然后是那些向我们提供损失数据的公司的子集, 正如你所说的, 85%的私人轿车.

瑞安Mandell: 所以当你看到所有这些数据时, 你知道, 我认为，当你今天开车时，最明显的一件事是，人们所乘坐的汽车类型与10年前甚至5年前有很大的不同. 如今人们选择不同的交通工具. 那么你的数据是怎样的呢? 你如何看待人们所做的选择, 消费者对这些不同车辆的偏好?

马特·摩尔: 是的，美国的suv要多得多.S. 车辆比以往任何时候都多. 在很大程度上，这些suv已经取代了汽车. 这就是第一点. 以市场份额为基础的皮卡, 看看今年的新车型, 这些年来一直很稳定. 但有趣的是我在演讲中总是这么说, 1986年我开始开车的时候, 我爸爸有一辆雪佛兰皮卡. 它有两扇门，一个长凳座位和两轮驱动. 这些天, 几乎每一辆新皮卡都是某种版本的四扇大门和四轮驱动, 而且拥有许多豪华车所拥有的所有设施. 然而，你知道，在1986年，皮卡往往是非常简单，经济的车辆.

瑞安Mandell: 很实用的.

马特·摩尔: 非常实用的.

瑞安Mandell: 看看皮卡，你几乎找不到一辆额外的出租车. 所有的东西都有四个全尺寸的门. 所以这一定会产生影响, 没有双关语, 当车辆发生事故时因为事故的动力发生了变化因为车辆的方式发生了变化.

马特·摩尔: 我刚才说的所有因素都会影响到权重和权重的增加, 我不会说这就是一切, 但这是方程式中很大的一部分在碰撞中产生了多大的力. 它是重量和车速. 从轿车到运动型多功能车的转变，使美国的汽车销量大幅增长.S. 车队较重. 全轮驱动车辆比例的增加也是一个原因. 这可能是150到700磅的额外重量，视情况而定. 现在很难确定到底有多少重量是与传动系统相关的，因为这些往往是向上装饰车辆. 但是所有这些东西都可以, 你知道, 四门车盖——所有这些都增加了车辆的重量.

瑞安Mandell: 我昨天听到你说四轮驱动的那部分我之前还没想过. 为什么制造商更多地转向全轮驱动? 因为我记得, 你知道, 15年前, 全轮驱动是一个非常高级的选择，现在似乎每辆车都有它.

马特·摩尔: 对此我没有一个好的答案. 我所知道的是，在我的私人车队中，四辆车中有三辆是四轮驱动的. 我有一辆斯巴鲁内陆，没有四轮驱动就开不了. 我女儿开着一辆福雷斯特，以前是我父亲的，那是全轮驱动的. 然后，我妻子想要一辆新的丰田西耶纳. 我们选的那辆刚好是四轮驱动的.

瑞安Mandell: 我认为额外的重量，我的意思是，所有这些额外的组件，他们将发挥作用. 正如你提到的，这影响了碰撞中的最终方程. 你知道，我认为你昨天提出的一个很好的观点是：数学. 当事情发生的时候, 你知道, 车辆越重，施加的力就越大. 但你也说过今天这些车有更多的动力.

马特·摩尔: 更强大的力量. 这是一场关于我们如何以及为什么会走到今天这一步的伟大讨论. 但当我1999年开始在HLDI工作时, 只有少数几辆车的马力达到或超过500马力. 而今天，500马力的马力几乎快爆了. 特别是谈到电动汽车，750并不罕见. 至少有两种车的收益超过了1,现在是1000马力, 而, 我想就我的记忆而言, 布加迪威龙是我记忆中第一辆通过1级的车,000年马克. 那是一辆非常昂贵的车. 从高速公路安全的角度来看，这不是一个大问题. 但现在我们看到的是10万美元以下的汽车，它们的马力接近1000马力.

瑞安Mandell: 那么，当涉及到公路死亡和伤害的统计数据时，这一切意味着什么呢? 我认为受伤和死亡人数下降已经有一段时间了. 我认为这有点逆转了. 是这样吗？?

马特·摩尔: 它已经改变了方向. 它已经改变了很多方向. 有趣的是，如果你看看致命的车祸, 可悲的是, 只有糟糕的活动或糟糕的选择, 超速和酒后驾车以及不系安全带之间有很大的重叠. 如果我们能把这三件事打倒在地. 我想我们大多数人或者我希望我们大多数人都同意酒后驾车是一个非常糟糕的选择.

瑞安Mandell: 是的.

马特·摩尔: 疯狂的是，如果你看看普通人群，安全带的使用率非常非常高. 所以我想我们大多数人都同意我们都应该系安全带.

相比之下，我们都与速度有着奇怪的关系. 我冷静地坐在桌子旁思考, 我们至少都同意每个人都应该遵守速度限制.

瑞安Mandell: 是的.

马特·摩尔: 但当我们坐在方向盘后面时，就很难了. 和, 车辆行驶如此, 你知道, 有时，当我在路面上行驶时，我很难把我的澳背车保持在25英里. 那辆车很平稳. 这是当今汽车的另一个特点，尤其是电动汽车. 制造商做了一项了不起的工作，消除了告诉我们我们开得很快的线索. 你知道，噪音，刺耳，震动. 我还记得90年代初，我从我就读的大学开车去我父母家，走的是80号州际公路. 我有一辆老旧的斯巴鲁——我想是82年或83年的——我几乎不能把它开到55英里, 感觉它要把我牙齿里的填充物震松了. 所以我真的不能在里面加速. 我妻子的新丰田西耶纳, 它就像玻璃一样光滑，没有噪音, 没有震动，也没什么可告诉你的. 现在它是一种混合动力车. 这是我们要深入研究的另一件事混合动力车的爆炸程度我不是说燃烧.

瑞安Mandell: 正确的. 采用率.

马特·摩尔: 采用率.

瑞安Mandell: 完全.

马特·摩尔: 你知道，在闲置的时候，它被关闭了. 所以什么都没有. 然后离开这条线，它会移动.

瑞安Mandell: 今年我开了第一辆电动汽车. 我开过一辆起亚尼罗和一辆野马Mach-E. 我简直不敢相信这种力量. 我是说，就像你说的，很顺滑. 突然之间, 你往下看，你的速度是一百英里每小时, 你甚至都没有意识到.

马特·摩尔: 这并不难.

瑞安Mandell: No. 你们都有关于分心驾驶的信息吗? 在这些数据中是否有迹象表明你可以将其与其他变量相结合.

马特·摩尔: 如果你看看NHTSA公布的数字，很难相信它们是真的. 这是一个很难理解的问题. 我想我们都同意，每个人都不应该开车分心. 我们经常看到人们开车时分心. 但实际上并没有太多好的数据. CMT做了一些很好的事情来理解问题的范围. 和, 你知道, IIHS做了一些研究，表明在一些州最近已经非常严重了, 比如不要碰法律, 这些似乎正在产生影响. 但这是一个很难研究的问题. 大流行期间发生的一件事是，我们看到日常交通的显著下降, 这是一系列因素共同作用的结果. 因此，各种不良驾驶行为都在大幅增加.

瑞安Mandell: 绝对.

马特·摩尔: 分心很可能就是其中之一.

瑞安Mandell: 确定. 这很有趣, 当我想到汽车重量的增加, 有点像回到了那个部分. 我们在数据中一直关注的一件事是制造商用来制造这些汽车的不同类型的材料. 从碰撞修理的角度来看, 大多数都不容易修复如果你真的想保持同一个面板并修复损坏的地方. 似乎有一种持续的趋势是向更轻的材料发展，以帮助抵消我们在这里讨论的一些问题. 全轮驱动, 不同的技术融合在一起, 所有这些不同的特点都增加了车辆的重量, 特别是在混合动力或全电动汽车设置中的高压电池. 所以当IIHS进行碰撞测试时, 有没有关注材料的种类以及它们在不同环境下的表现?

马特·摩尔: 我们测试的核心——我们称之为生产测试——是耐撞性评估. 所以看看车辆在发生碰撞时如何保护乘客. 我们也有一个测试项目，评估车辆前灯和前自动紧急制动系统，以及它们对车辆和行人的检测能力. 偶尔，我们也会研究易损性. 例如, 当时福特推出了铝密集型的F-150, 我们对它进行了一些测试，将其与其他车辆进行比较.

瑞安Mandell: 我记得，我想你做了一些研究比较钢制床架和铝制床架.

马特·摩尔: 除此之外, 在HLDI，我们至少发布了两个, 如果不是三个研究, 铝密集型F-150. 我记不清是哪一代了，不过是宝马5系那一代.

瑞安Mandell: 我想你提到了一些我忘记了的东西, 但我们一直在讨论的是前照灯技术的转变以及这些昂贵得离谱的LED前照灯的发展, 我的意思是, 大多数车辆甚至没有卤素选项.

马特·摩尔: 我希望我们不要再讨论车灯了. 我不知道这个词应该是什么, 但是，“大灯”这个术语应该专门用于帮助驾驶员夜间驾驶任务的照明光源. 这些都是至关重要的安全技术. 相比之下, 现在许多车辆都有各种各样的重音灯, 我内心的驱动力，我内心热爱科技，热爱各种形式的设计, 我喜欢这些汽车上的装饰灯的美感. 我觉得他们只是看起来很酷. 相比之下, 虽然, 对严重性的贡献-越来越多的车辆在车辆的前面都有各种各样的重音灯和照明的标志. 作为一名司机，我认为它们看起来很酷. 但从维修的角度来看，这些东西太贵了.

瑞安Mandell: 这是维修成本增加的最重要的因素. 更不用说，我的意思是，仅仅是这些车辆今天所配备的技术. 和, 通常, 当我们看一些数据的时候, 我们看到电动汽车经常处于这些技术进步的前沿. 我知道你们谈了很多关于今天交通工具的一些特性你们不仅要考虑这些特性是做什么的, 但当车辆发生事故时, 现在你得把它恢复到损失前的状态. 有了这些特征，情况就复杂多了?

马特·摩尔: 是的. 这些技术, 能够实现这些功能的传感器——防撞功能，这些救生技术被证明是有益的, crash-reducing好处, 拯救生命的好处. 但实现这些功能的传感器并不便宜，也不容易更换和安装. 正如我们在过去两天里一直在讨论的那样, 它们也需要重新校准. 这些程序在不同的制造商之间，甚至在不同的车辆之间都有很大的不同. 培训和跟踪需要时间和开销, 跟踪这些信息并培训技术人员进行重新校准. 它们增加了维修的成本.

瑞安Mandell: 我认为我们经常遇到的一个大问题是, 你提出了这些防撞技术, 如果频率下降，我认为保险行业是否愿意咬紧牙关提高严重程度. 这一直是我们的承诺. 我认为, 你知道, 你的一些数据显示，当这些功能在车辆上启用时，会有显著的下降. 你知道我们什么时候开始真正看到这个行业的转折点吗, 由于这项技术，哪里的事故数量真正开始下降?

马特·摩尔: So, 例如, 我昨天分享的一项研究是我们所说的ADAS包. 最常见的一个bundle是前向碰撞警告bundle, 前方自动紧急制动和车道偏离警告. 我们看到与这项技术相关的碰撞频率减少了10%. 但我们最乐观的猜测是，目前只有27%的汽车安装了前置自动制动系统. 因此，在拥有这项技术的车辆上，我们可以减少10%的碳排放. 如果我的储蓄账户能有10%的回报，我会很兴奋的.

瑞安Mandell: 正确的!

马特·摩尔: 这是个好数字. 但在整个机队中，你看到的是10%的减少中的27%，这并不是一个很大的减少. 而且舰队要花很长时间才能完成任务. 有趣的是, 因为越来越多的车辆配备了越来越多的ADAS, 舰队的周转将需要更长的时间. 我们将减少车辆总数因为发生撞车事故的车辆越来越少. 现在的交通工具比以往任何时候都更加可靠和耐用.

瑞安Mandell: 我认为还有一件事耽误了, ADAS的好处只是车辆价值在过去几年的变化方式. 我的意思是，你现在有一辆价值1万美元的车，价值1.5万美元. 现在这辆车被修好了，而不是被毁坏了. 这就推迟了这些飞行器的寿命结束时间.

马特·摩尔: COVID改变了很多事情.

瑞安Mandell: 这是保守的说法.

马特·摩尔: 是的, 在某种程度上包括, 我们研究、理解和跟踪一些关键安全措施的能力.

瑞安Mandell: 所以当你想到所有这些已经发生的变化, 我知道你提到了一些事情，关于你的组织今天做事的方式不同，因为这些工具. 也许我们可以讨论一下, IIHS和HLDI如何发展以满足这些车辆的需求并具有前瞻性，以便我们更好地了解现代车辆碰撞周围的所有不同动态?

马特·摩尔: 所以这是与我们的DNA紧密相连的. 给大家举个例子. 所以我们在90年代初进行了第一次碰撞测试. 这就是我们所说的中度重叠正面碰撞. 40%的测试车辆与防撞屏障重叠，以每小时40英里的速度撞到防撞屏障上. 我们一直在关注现实世界的结果，以确定我们鼓励制造商做出的这些改变是否会给现实世界带来好处.

时机. 大约10年前吧, 我们意识到, 基本上, 如果你减少碰撞时的重叠, 你可能会得到截然不同的结果. 所以对于一辆在测试中有40%重叠的车来说, 如果崩溃发生在帧率之外, 我描述的原始场景是两辆车在双车道上行驶. 一个司机在做他们该做的事. 另一个则不是. 他们分心. 他们在吃芝士汉堡. 他们徘徊在中线，车辆被击中. 假设同样的情况，但有一个情况B，其中一个司机采取规避行动，然后撞上了, 桥台、树木或杆子，发生在框架轨道之外. 我们发现，你可能有一辆性能很好的车，但它可能会在那次撞车中失败. 然后我们开始测试. 在21世纪初, 我们知道，另一个致命碰撞的大危险是侧面碰撞，这是正面测试没有解决的问题. 所以我们启动了一个与联邦政府不同的侧面碰撞测试. 我们有效地利用了福特探索者的前端，一辆福特F-150. 我们以更高的速度进行测试.

随着时间的推移, 当我们监控这些变化时, 我们意识到，我们只是没有看到改进的速度，我们已经在早些时候，当我们第一次启动测试. 所以我们意识到车队已经开走了, 它变得很重，碰撞发生的速度比我们测试的要快. 车辆前端的破碎程度与我们第一次进行测试时不同.

所以我们也改变了屏障的挤压特性. 所以我们增加了势垒速度. 当我说屏障和侧面测试时，被测试的飞行器是静止的. 我们用MDB，也就是可移动可变形屏障撞击测试飞行器. 所以我们显著地增加了MDB的权重, 提高测试速度并开始得到非常不同的结果.

所以我想说的是我们一直在寻找问题, 寻找问题的亚博真人官方版APP, 然后尝试在车队中推广这种亚博真人官方版APP. 这是我们一直在做的事情. 我们已经做到了耐撞性. 我们现在正在使用避碰技术. 当防撞系统首次进入市场时, 有显著的好处只是提醒一下. 因此，我们的前碰撞预防系统评级项目给了仅仅发出警告的系统信用. 然后我们对这些系统进行了第一次测试, 我们分别以每小时12英里和24英里的速度进行测试, 哪些是相对良性的打击. 他们是昂贵的, 但它们并不一定会造成伤害, 但它们是保险索赔的核心，或者至少是碰撞和财产损失责任索赔的核心. 现在几乎每辆新车都有这些技术，我们正在提高测试速度. 几年前，我们开始对行人进行测试. 我们也开始在夜间进行测试. 所以我们只是在这个常数循环中求值, 寻找剩余的问题, 寻找新出现的问题, 找出谁解决了这个问题，然后努力推动所有制造商达到一流的性能.

瑞安Mandell: 你认为有一天你必须创造不同的场景吗? 稍后，当我们有更多的电动汽车在路上行驶时, 我想质量分布是不同的. 这是一辆没有引擎的电动汽车的前端, 因为高压电池，它的质心在别处. 那么，这是否需要一种不同的MDB来模拟车辆在与ICE车辆或电动汽车接触时的反应?

马特·摩尔: 我不确定我们是否有足够的时间. 所以你的问题的答案是“是”和“不是”. 我这么说的意思是飞行器的兼容性一直是个大问题. 当汽车为应对石油危机而首次缩小尺寸时，碰撞兼容性是一个大问题. 我们有像Pinto和Gremlin这样的车, 你知道, 与巨大的老式60年代和70年代早期的大喇叭轿车纠缠在一起. 这在当时是个问题. 然后，当Smart Fortwo被带到美国时.S. 本田推出飞度，丰田推出雅力士，我们再次非常担心. 现在有了电动汽车, 特斯拉首次推出跑车时, 它比占用同样面积的其他车辆都要重. 但它并不是一个异常值. 现在我们看到的车辆的重量是显著的异常值. 这是一个令人担忧的巨大原因. 所以体重上的差异并不是一个新问题. 骑行高度的不同，并不是一个新问题. 但在私人乘用车市场上，车辆的重量、功率和性能都是极端的, 这是一个新事物.

瑞安Mandell: 绝对. 好吧, 我认为随着时间的推移，这一切都将继续发展, 尤其是当我们在路上看到越来越多不同类型的动力系统. 但是，马特，我只想说非常感谢你抽出时间来陪我. 在过去的几天里，在马可岛和你们一起度过了一段美好的时光, 我们迫不及待地想看到你们组织在未来几年里推出的研究成果.

马特·摩尔: 太棒了. 谢谢你的时间，Ryan.